유머 게시판

"

이준석은 본래 이런 거짓말을 아무렇지도 않게 하는 자다. 말을 잘하는 게 아니라 거짓말을 잘한다.

노인들이 경마공원역에 많이 간다, 이런 이야기도 했다.

4호선 가운데 무임승차 비율이 가장 높은 역이 경마공원역”이라고 했는데 일단 본질과 거리가 멀고 사실과도 다르다.

2023년 데이터를 뽑아봤다. 비율로는 41.6%. 89만 명이다. 2015년부터 2023년까지 전체 통계를 보면 경마공원역의 무임 비율은 33%로 좀 더 낮아진다. 전체 순위는 47위다. 연천역(66%)이나 소요산역(63%), 제기동역(54%) 등 경마공원역보다 무임 비율이 많은 역이 수두룩하다. 

승객 수를 봐도 종로3가역이 월 46만 명, 청량리역이 41만 명, 고속터미널이 35만 명 순. 경마공원역은 7만 명 밖에 안 된다.

노인들이 도박하러 간다, 이런 취지로 말한 거라면 갈라치기라는 비판에서 자유로울 수 없다.

"

박태웅 - 이준석은 본래 이런 거짓말을 아무렇지도 않게 하는 자다. 

----------------------------------------

노인 무임승차 폐지? 오히려 전 국민 대중교통 무료를 이야기해야 할 때다. - 슬로우뉴스

이준석(개혁신당 대표)이 노인 지하철 무임승차를 폐지하자는 정책을 내놔서 논란이 됐다. 

지하철 적자는 어제오늘 일이 아니다. 이준석의 제안은 뜨거운 감자를 집어 들었다는 데서 일단 의미 있는 시도라고 할 수 있다.

지속가능성과 형평성, 두 가지 이슈가 있다.

• 지하철의 누적 적자가 심각하다. 이건 오래된 이야기다. 어떻게든 요금을 손봐야 하는 건 맞다.
• 이준석이 도시 노인들만 혜택을 본다고 지적한 건 새로운 접근이다. 버스는 혜택이 없으니까 버스를 안 타고 지하철역까지 한참 걸어 나와 지하철을 탄다는 이야기도 있었다.
• 이준석의 접근이 어딘가 익숙하지 않나. 형평성에 문제가 있으니 없앤다, 오세훈(서울시장)의 무상 급식 논란 때 나왔던 논리다. 부잣집 아이들에게 왜 밥을 공짜로 줘야 하나, 지하철 탈 일 없는 시골 노인들이 혜택을 받지 못하니 무임승차를 없애자 이런 논리로 비약한다.

이준석은 월 1만 원 교통카드을 지급하자고 했다.

• 지하철 기본요금이 1400원이니까, 왕복 3번밖에 안 되는 금액이다.
• 다 쓰면 40% 할인 요금으로 이용할 수 있게 하겠다는 건데 그래도 공짜인 것과는 천지 차이다.
• 밥은 모두가 세 끼를 먹지만 대중교통을 날마다 타야 할 사람도 있고 한 달에 한 번만 타도 되는 사람도 있다.
• 시골 노인이 차별받는다는 프레임으로 결국 도시 노인들의 교통 복지를 축소하는 결과가 된다.

이준석은 대중교통 패스가 보편적 복지라고 주장한다.

• 오히려 무임승차가 보편적 복지다.
• 게다가 이준석은 보편적 복지를 주장하는 사람이 아니다. 코로나 재난 지원금 논란 때도 선별 지원이 맞다고 주장했다. 실제로 1만 원 이용권을 지급하면 가난한 노인들은 대중교통 이용을 줄일 수밖에 없다.

지하철 적자, 구조적인 원인이 뭔가.

생략(...)

• 핵심은 무임승차가 아니라 유임 승차가 줄어든다는 데 있다.
• 장기적으로 노인 비율이 계속 늘어날 텐데 그 말은 전체 승객 대비 돈 내는 승객의 비율이 줄어든다는 이야기다. 지하철의 수익성이 계속 악화될 수밖에 없다.
• 2047년이면 10명 가운데 4명꼴로 무임 승객이 될 거라는 전망도 나온다. 실제로 65세 이상 인구 비율이 1984년 4%에서 지난해 17%로, 2050년이면 40%가 된다.

<중간에 생략한 내용: 누적적자 규모. 수익성 보전하려면 일반 요금 인상 불가피>

노인들이 경마공원역에 많이 간다, 이런 이야기도 했다.

• “4호선 가운데 무임승차 비율이 가장 높은 역이 경마공원역”이라고 했는데 일단 본질과 거리가 멀고 사실과도 다르다.
• 2023년 데이터를 뽑아봤다. 비율로는 41.6%. 89만 명이다.
• 2015년부터 2023년까지 전체 통계를 보면 경마공원역의 무임 비율은 33%로 좀 더 낮아진다. 전체 순위는 47위다. 연천역(66%)이나 소요산역(63%), 제기동역(54%) 등 경마공원역보다 무임 비율이 많은 역이 수두룩하다. 승객 수를 봐도 종로3가역이 월 46만 명, 청량리역이 41만 명, 고속터미널이 35만 명 순. 경마공원역은 7만 명 밖에 안 된다.
• 노인들이 도박하러 간다, 이런 취지로 말한 거라면 갈라치기라는 비판에서 자유로울 수 없다.
• 설령 경마하러 가는 노인들이 많다고 하더라도, 본질과 거리가 먼 이야기다.

1만 원 교통카드가 실제로 도입될 가능성이 있나.

• 이준석이 제안한 해법은 결국 노인들이 돈을 내게 만들겠다는 거다, 돈 없으면 나오지 말라는 거고.
• 노인들 유권자들 반발을 찍어누르기는 쉽지 않을 것이다. 비례 의석을 노리는 총선 공약으로 가능하겠지만 대선 공약으로는 불가능하다.
• 보편적 복지인 것 같지만 결국 이준석식의 능력주의와 이대남식 공정이다. 시골 노인들을 배려하는 것 같지만 무임승차를 참을 수 없다는 거고, (인천국제공항 사태도 마찬가지였다.) 1만 원까지만 무임승차를 허용하겠다는 것이다.

유료 승객 비중이 계속 줄어들 텐데, 근본적인 해법이 뭐라고 보나.

• 이준석의 아이디어 가운데 의미 있는 부분은 정부가 대중교통의 적자를 떠안아야 한다는 대목이다. 1만 원 교통카드 연간 비용이 1.2조 원이다. (2025년 기준으로 65세 이상이 1000만 명이니까 1만원×12개월×1000만 명.)
• 만약 이 돈이 도시철도와 코레일 등에 유입된다면 누적 적자를 의미 있게 줄일 수 있다. 요금을 올릴 것인가, 정부 지원으로 적자를 보전할 것인가, 동시에 노인들에게 돈을 더 내게 만들 것인가를 선택해야 한다.
• 이준석의 제안을 좀 더 보완하면 어차피 노인들 비용을 못 받았으니, 1만 원이라도 받으면 적자는 해소된다 치고, 1만 원에 무제한 이용 조건 같은 것도 적극적으로 검토해 볼 수 있다. 어차피 지하철 적자 해소라면 1.2조 원이면 충분한데 굳이 노인들 지하철 이용을 제한할 이유가 없다.

1만 원은 왕복 4번도 안 되는 금액이다. 노인들 대중교통 이용 행태에 변화가 있을까.

• 중앙대에서 시뮬레이션한 연구가 있었다. 무임승차가 완전히 폐지되면 지하철 노인 승객 가운데 상당수가 버스와 자가용으로 옮겨가는데 소득이 많은 노인일수록 자가용 이용 비율이 늘었다. (안현주, 수도권 노인 지하철 무임승차 제도가 노인 통행수단 선택 및 사회적 편익에 미치는 효과 분석. 2016.)
• 1만 원 카드가 도입되면 노인들의 외출이 줄어들고 일부는 자가용 승용차로 옮겨갈 거라는 이야기다. 저소득 계층일수록 영향을 크게 받게 된다.

다른 나라들도 노인 할인 혜택은 있지 않나

• 100% 무제한 무임승차는 주요 국가에서는 없다.
• 미국은 주마다 할인 비율이 다른데 최대 50% 할인을 하는 경우도 있다. 영국 런던은 시간 제한을 둔다. 출퇴근 피크 타임만 아니면 무료로 이용 가능하다. 대한노인회도 출퇴근 시간 과금은 가능하다는 입장이다. 그 시간만 피해서 무임승차가 가능하다면 반대할 이유가 없다는 이야기다.
• 프랑스 파리는 소득에 따라 차등을 둔다.
• 일본도 도쿄는 실버 패스를 유료(2만510엔)로 판매한다. 오사카는 경로 패스로 할인 금액 적용한다.

독일의 9유로 티켓 이야기를 해보자. 공공 운송의 재정 적자는 세계적인 화두고, 요금을 더 내는 것보다 정부 지원을 늘리는 방향으로 가고 있지 않나.

• 9유로(1만3000원 정도)에 무제한 이용권을 석 달 동안 팔았다. 1일 패스가 5유로 정도니까 거의 무료나 마찬가지다. 520만 장이 팔렸다.
• 국민들 에너지 비용 절감을 위한 한시적 혜택이었는데 대중교통 이용이 크게 늘었다. 이산화탄소 180만 톤을 절감했다는 분석도 있었다. 9유로 티켓을 구입한 사람 가운데 20%는 평소에 대중교통을 이용하지 않았던 사람들이었다. 승용차 이용을 줄이는 효과가 있었다는 이야기다.
• 반응이 좋아서 반 년 동안 29유로(4.2만 원) 티켓을 판매했고 지금은 49유로(7만 원) 티켓으로 올랐다.
• 49유로 티켓에 정부 보조금이 15억 유로(2.2조원)니까, 이준석 1만 원 카드의 두 배 정도 예산이 들어간다고 보면 된다.
• 이준석 1만 원 카드가 노인 지원 성격이라면 49유로티켓은 대중교통 이용과 탄소 저감 대책이라는 게 차이다.

>> 제가 보기엔 같은 1만원대 지원이라도, 지원 대상과 목적, 효과에서 큰 차이가 나는 것 같습니다.

서울시 기후동행카드도 비슷한 개념 아닌가.

• 일주일 만에 26만 장 팔렸다고 한다. 한달에 6만2000원(따릉이를 포함하면 6.5만 원)이니까 연간 34만 원 정도 절감하는 효과가 있다고 하지만 이용 정도에 따라 다르다.
• 본전을 뽑으려면 41회 이상 이용해야 가능하고 장거리 출퇴근이라면 무조건 이익이다.
• 올해 10월 지하철 요금이 1550원으로 오를 거라, 메리트가 더 커진다. 어차피 요금을 올릴 거 깎아주는 셈이라 조삼모사라는 비판도 있었다.
• 서울시는 연간 3만2000톤의 이산화탄소를 줄이는 효과가 있다고 한다. (승용차 1만3000대 분량이다.)
• 한국도(서울도) 9유로 티켓은 아니지만 49유로 티켓 정도는 도입한 셈이다.
• 5개월 동안 시범 사업 예산은 750억 원이고 서울시와 운송 기관이 반반씩 부담한다.

정부가 만드는 K패스도 있다.

• 지하철과 버스를 한 달에 21번 이상 이용한 사람들에게 교통비의 20~53%에 해당하는 금액을 환급해 준다. 기후동행카드와 충돌하는 지점을 어떻게 해소할 건지 논의가 없는 상태다.
• 한국의 대중교통 수송 분담율은 43% 수준인데 코로나 거치면서 30% 밑으로 떨어졌다가 지난해 다시 올랐을 가능성이 크다.
• 정의당은 3만 원 프리패스를 제안했다. 노인의 교통복지를 줄이는 것이 아니라 청년세대까지 교통기본권을 확장해야 한다는 제안이다.
• 부산시 동백 패스도 흥미로운 실험이다. 대중교통 이용 요금의 절반, 한 달에 최대 4만 5000원을 돌려준다. 현금이 아니라 지역화폐인 동백전으로 돌려주는데 현금처럼 쓸 수 있다. 대중교통 이용이 2~3% 늘어날 것으로 기대하고 있다.
• 경기도 더경기패스도 있다. K-패스에 추가 환급을 해주는 구조다. 20+10%%를 환급 받을 수 있다. 최대 24만 원이다.

지자체가 아니라 중앙정부 차원의 접근이 필요하지 않을까.

• 국가 차원의 전략이 없다는 게 문제다. 서울시와 경기도 사이에 최소한의 협의도 없었다.
• 기후동행 카드만 해도 서울 출발만 지원되고 경기도에서 서울로 들어가는 버스는 지원되지 않는 등 차별 논란이 있었다. 경기도민이 서울로 통근하는 비율이 25.8%인데 이들은 퇴근할 때만 혜택을 받는다.
• 요금 깎아준다니 반대할 이유는 없지만 정책의 취지도 제대로 설명되지 않고 있다. 승용차 운전을 줄이는 좀 더 파격적인 유인이 필요하다.

장기적으로 논의해 볼 주제인 것 같다. 앞으로 어떻게 진행될 거 같은가.

• 기후 대책과 연계해서 좀 더 논의를 발전시킬 필요가 있다.
• 온실가스 배출의 15%가 교통에서 나온다. 저렴한 대중교통은 사회적 불평등도 해소한다. 대중교통 투자는 여성과 장애인, 저소득 계층에게 혜택이 돌아간다. 당연히 노인들에게도 좋다.
• 프레임을 바꿔야 한다. 노인들 때문에 적자가 아니라 적자가 늘어나는데 비용 구조를 어떻게 바꿀 것인가를 이야기해야 한다.
• 한국도 소득에 따라 할인율을 차등 적용하는 방안을 검토할 수 있다. 출퇴근 시간에만 과금하는 방식도 지하철 적자를 줄이는데 도움이 된다.
• 좀 더 파격적인 대책을 고민할 수도 있다. 영국 런던은 도심 혼잡 통행료로 15파운드(2만5000원)를 받는다. 아예 도심에서 운전할 생각을 하지 말라는 이야기다. 대중교통 이용이 늘면 평균 비용이 줄어들고 사회적 효용이 커진다.
• 네덜란드의 ‘역 혼잡 통행료’도 흥미로운 아이디어다. 도심 진입에 혼잡 통행료를 부과하는 게 아니라 운전자들이 차를 두고 나오면 하루 4유로(월 40유로가 상한)를 지급한다. 교통량이 6% 가까이 줄었다고 한다.

결론을 정리해 보자.

• 노인 무임승차를 폐지할 게 아니라 대중교통을 더 많이 이용하도록 해야 한다. 장기적으로 요금을 더 낮추고 승용차 이용을 억제하면서 대중교통의 수송 분담률을 높이는 전략이 필요하다.
• 우리는 이미 버스 환승제의 혜택을 잘 알고 있다. 서울시가 막대한 예산을 지원하고 있지만 덕분에 압도적으로 저렴한 대중교통을 누리고 있다. 지난해 7월부터는 지하철도 10분 안에 다시 타면 요금을 납부하지 않아도 된다.
• 버스를 완전 공영제로 전환하는 지방 정부도 늘고 있다. 강원도 양구군은 30억 원을 들여 민간 버스회사를 모두 인수했다. 2020년부터 완전 공영제를 시행하고 있는 정선군은 1000원 단일 요금제를 도입했다. 버스 이용객이 90% 가까이 늘었다고 한다.
• 충남 아산시와 서천군, 전남 광양군 등은 대중교통이 없는 곳에 100원 택시를 보내고 있다.
• 청송군은 지난해부터 모든 버스를 무료로 전환했다. 연간 3억5000만 원의 예산을 투입하고 있다.
• 세종시도 올해 9월부터 버스 무료화를 실험한다. 연간 버스 이용이 42% 늘어날 것으로 기대하고 있다. 1442억 원의 예산이 필요한데 사회적 편익은 2429억 원에 이른다는 분석도 나왔다.
• 노인 무임승차를 폐지하고 1만 원짜리 교통카드를 나눠준다는 이준석의 제안은 취지와 방향이 모두 잘못됐다.

----------------------------------------

이 기사는 

지하철 적자 해소, 

도심 혼잡 해소, 

기후변화 대응, 

인구구조 변화까지 포괄적으로 접근한 것 같습니다.

이준석의 노인대상 1만원 교통카드가 왜 지원이 아닌, 저소득층 노인에게는 움직이지 말고 집에 있으라는 차별인지, 갈라치기인지, 문제해결에 도움이 되지 않는지의 비판도요. 

예전에 노인 교통 카드 지원에 대해 글을 올린 적이 있었는데요: https://www.clien.net/service/board/park/18457261CLIEN

좋은 댓글들이 있었습니다. 

시골에 살아서 대중교통(버스/지하철)을 이용하지 않는 노인에게는 교통카드가 소용 없다는 거죠.

이렇게 대중 교통을 아예 이용하지 않는 노인층을 위해, 매달 일정 금액을 소멸성 지역화폐(생필품/식사)와 교통카드로 병행사용하는 방법도 좋을 것 같습니다. 기본소득 개념인거죠..

기사처럼 포괄적 문제해결 접근도 필요하고요..